El próximo tren ya ha salido
Por Tomás Eloy Martínez
Para La Nación
HIGHLAND PARK, N. Jersey
Aunque la mayoría de los norteamericanos prefiere el tren para las distancias inferiores a los quinientos kilómetros, no había en los Estados Unidos ningún servicio de alta velocidad hasta el 11 de diciembre pasado, cuando la compañía Amtrak puso en circulación un expreso entre Washington y Boston que se desplaza a 240 kilómetros por hora. Pocas experiencias son tan fértiles como ese viaje para entender cuáles son las curiosidades y deseos del norteamericano medio.
El tren se llama Acela, tiene la forma y el fulgor de una bala de plata, y los vagones son asépticos tubos de plástico grisáceo, con dobles filas de asientos mullidos, junto a los cuales hay enchufes para las computadoras, una pantalla de televisión y mesas que se pueden usar para los trabajos en grupo. El pasaje cuesta 120 dólares entre Nueva York y Boston o Washington: lo mismo que un pasaje aéreo comprado con dos semanas de anticipación, con la diferencia de que el tren llega al centro mismo de cada ciudad y los viajes no se cancelan ni se demoran por mal tiempo. De hecho, yo regresé de Boston a Nueva York el 5 de enero en medio de una atroz tormenta de nieve, cuando en los aeropuertos se anunciaban demoras de dos horas. La puntualidad es el vicio de los virtuosos, como decía el epigramático Clifton Webb en La fuente del deseo . Y el Acela nunca llega tarde a sus destinos.
No se sabe muy bien por qué los Estados Unidos tardaron tanto tiempo en imponer un servicio tan eficaz. Desde comienzos de los años 70, un tren llamado Metroliner se desplaza por la misma ruta, pero a velocidades que no sobrepasan los 120 kilómetros por hora. Alguna vez oí que superar ese límite era imposible porque las vías dibujan curvas muy cerradas y cruzan tres o cuatro caminos de circulación rápida. La Encyclopædia Britannica da una explicación que parece más certera: supone que hubo un conflicto de intereses entre los trenes -más tradicionales, más legendarios- y las rapaces líneas aéreas o la construcción de grandes autopistas con pago de peaje.
Como un sueño
La primera vez que subí a uno de esos bólidos fue en Tokio, durante el verano de 1965, un año después de la inauguración formal de lo que entonces se llamaba la New Tokkaido Line, un tren de doce vagones que tenía sus propios rieles y se detenía en andenes especiales. Recuerdo aquel viaje como un extraño sueño: los vagones se desplazaban a diez o quince metros de altura y a los costados del camino asomaban enormes lagunas de arroz sobre las que se inclinaban colmenas de campesinos. A veces aparecían súbitas bahías llenas de barcos soñolientos, y archipiélagos que alzaban sus lomos de tortuga sobre las aguas perezosas, y otras veces el sol caía de costado sobre los techos curvos de las pagodas. Nada parecía moverse, salvo el tiempo: la única idea de la velocidad la dio el hecho de que el tren cubrió en menos de tres horas los quinientos kilómetros que hay de Tokio a Osaka.
En mayo de 1990 quedé sin aliento durante un viaje en el TGV, el tren francés de alta velocidad, entre Lyon y París. Más de una vez el tren parecía flotar sobre las vías y a veces se veían sobre los campos bandadas indiscernibles de pájaros o de vacas. Al día siguiente, leí en el diario Libération que en el tramo entre Nevers y Pouilly el TGV se había deslizado a más de 350 kilómetros por hora, lo que echaba por tierra todos los récords ferroviarios de la historia, pero tal vez fuera otra de las orgullosas exageraciones del nacionalismo francés.
En el Acela, como en el tren japonés, el espacio exterior da una cierta impresión de inmovilidad, de estampa congelada que tarde o temprano será sustituida por otra. Sólo el tiempo cae como una maza sobre la conciencia del viajero. Cualquiera que haya hecho en automóvil la travesía entre Boston y Providence sabe que, por rápido que se vaya, el viaje tarda al menos una hora. En el Acela son quince minutos: una exhalación, como si un fulgor alquímico hubiera trasladado de un sitio a otro las moléculas del cuerpo.
Tanto de ida como de regreso, hay un solo viaje por día: el Acela sale de Washington a las 5 de la mañana, espera veinte minutos en Nueva York (entre las siete y cuarenta y las ocho) y llega a Boston a las once y cuarto. El regreso, desde Boston, es a las cinco y diez de la tarde. Los tipos humanos de la ida y de la vuelta difieren radicalmente. Quizá sean las mismas personas, pero sus naturalezas se han movido de quicio, como si el aire de la noche, al regresar, tuviera otro espesor o perteneciera a una dimensión distinta de la realidad.
A la ida, todos los pasajeros leen o escriben en sus computadoras, discuten cálculos matemáticos e inversiones indescifrables. Cuando me senté en el vagón comedor, a eso de las nueve de la mañana del 2 de enero, un profesor de la Carnegie Institution de Washington estaba preparando una conferencia sobre los dos inverosímiles sistemas planetarios que acababan de descubrirse en Berkeley. Trató de explicarme que, en el primero de los sistemas, dos planetas idénticos giraban alrededor de un sol minúsculo en órbitas que estaban a igual distancia pero obedecían a velocidades desiguales: una de un mes, otra de dos meses. Ninguna ley de gravedad conocida, me dijo, podía explicar ese prodigio. En el otro sistema, un sol semejante al nuestro toleraba la órbita de un planeta tan cercano como Venus pero diecisiete veces más grande que Júpiter: alguna enloquecida ley física regía esa relación de pesadilla, que violaba todos los teoremas.
Laberintos circulares
El profesor, llamado J. B. Travis, dibujó las idas y vueltas de esos cuerpos celestes sobre una carpeta, para exponerme la complejidad del enigma, pero los oscuros laberintos circulares que entreví -mientras afuera, tras las ventanillas del tren, se sucedían las ciudades, las bahías, las marinas, las chimeneas de cemento- me hicieron perder todo sentido de realidad. Dejé el café por la mitad y regresé a mi asiento. Allí, mi compañero de viaje estaba sumergido en las mil cien páginas del último libro de Walter Benjamin, The Arcades Project , que acaba de ser traducido al inglés y cuyo lenguaje fragmentario, denso y a la vez urgente, tiene la intensidad de un testamento. Casi toda la crítica norteamericana ha caído de rodillas ante esa obra monumental, parte de la cual estaba en las alforjas de Benjamin cuando se suicidó con una sobredosis de morfina, a comienzos de 1940, en la frontera entre Francia y España. Mi compañero leía en éxtasis, abrumando las páginas con anotaciones febriles, y no me animé a interrumpirlo. Pero apenas llegué a Boston compré The Arcades Project en la librería de Harvard, donde lo venden por la décima parte de lo que vale.
La vida era otra en el Acela cuando volví a Nueva York, tres días más tarde. El aire era blanco afuera y los autos surcaban las autopistas envueltos en un halo de nieve. En mi vagón, un chico de quince años desbarataba en el violín una melodía que tal vez fuera de César Franck, tal vez de Bartók: los sonidos eran indiscernibles. Delante de mi asiento, en dos mesas contiguas, se armó una partida de póquer en la que había pozos de hasta doscientos dólares. En los trenes no está permitido fumar, pero el juego por dinero tal vez no sea ilegal, porque la mujer que marcaba los boletos pasó al menos seis veces por allí y no dijo una sola palabra.
Hasta mediados del siglo XIX todos los seres humanos se desplazaban de un lado a otro con extrema lentitud, a un máximo de cien kilómetros por jornada. "Los ejércitos de Napoleón se movieron tan despacio como los de Julio César", escribió alguna vez Paul Valéry. Ahora, el vértigo del conocimiento ha impuesto un ritmo nuevo a las cosas: los trenes, las ciudades y hasta el invierno o el verano se desplazan obedeciendo a una cadencia imprevisible. Solo la naturaleza de la especie humana se mantiene fiel a su lentitud original, y las pasiones originales siguen todavía en el mismo lugar donde estaban cuando todo empezó.
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LA NACION | 20/01/2001 | Página | Opinión
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